EL CAPITAN DE LA NAVE

La figura del Capitán siempre ha sido la importante en el campo de la navegación y es la persona situada al frente del buque. El Capitán es el representante del propietario, del armador del buque y de

los cargadores, en todo lo relativo al interés del buque, su carga y al resultado de la expedición marítima.  A lo largo del tiempo se ha  convertido por tradición e un representante de la nave poseedor  de responsabilidades inherentes a la  actividad en las aguas, en este sentido, ha evolucionado con el tiempo conforme se han desarrollado nuevas formas de practicar el comercio marítimo y puesto en práctica los avances tecnológicos, pero aun sigue conservando sus características fundamentales, impuestas por la naturaleza misma del ambiente donde desenvuelve su actividad.

La Ley de Comercio Marítimo (LCM) publicada en la Gaceta Oficial N° 38.351 de fecha 05 de enero
de 2006, en su artículo 18 establece que: El Capitán es el representante del propietario, del armador del buque y de los cargadores, en todo lo relativo al interés del buque, su carga y al resultado de la expedición marítima.

 Dentro de sus  Deberes  están: (Art. 19 LCM)

1. Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los conocimientos de embarque y documentos respectivos.

2. Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos de embarque, de las averías, mermas o daños que observare en la carga o que se produzcan por su acondicionamiento.

3. Mantener contacto continuo con el armador con el fin de informar sobre los acontecimientos de la expedición marítima, o recibir instrucciones en los casos que sean necesarios.

4. Dar aviso de inmediato al propietario o armador de todo embargo o retención que afecte al buque, y tomar las medidas necesarias para el mantenimiento de éste, de la carga y prestar la debida atención
a los pasajeros, si fuere el caso.

5. Celebrar contratos de fletamento o de transporte de mercancías con la autorización del propietario, armador o su agente naviero.

6. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria del buque y al normal desarrollo del viaje.
7. Cualquier otra que le asigne la ley.

ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN

Contenidas en los artículos 22 al 27 de la LCM

1.- Realizar lo necesario en cuanto a reparaciones o compra de pertrechos, y las circunstancias no permiten pedir instrucciones al propietario o armador del buque, dejando constancia de ello en el Diario de Navegación.

2.- Si se encuentre en un puerto donde no se halle su armador o su mandatario, sin fondos para
continuar el viaje, debe requerirlos por escrito al propietario o armador del buque o por intermedio de la Autoridad Acuática, tanto en puerto venezolano como extranjero, justificando la carencia de fondos, conjuntamente con dos (2) oficiales del buque.

3.- Podrá contraer deudas para proveerse de ellos, a falta  de fondos necesarios,  A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga, las provisiones o los equipos del buque.
El armador está obligado a reembolsar a los consignatarios el valor de las mercancías vendidas, según el valor de plaza que tengan éstas.

4.- De continuar la expedición marítima, el reembolso será por el valor que tengan las mercancías en el puerto de destino. Si el valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al consignatario.

5.- Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijará por el precio en que fue vendida.En el caso de haberse gravado la mercancía, su consignatario tiene derecho a que en el puerto de destino le sea entregada libre de todo gravamen.

6.- Si después de zarpar el buque, el Capitán tuviese conocimiento que por causa de un conflicto armado, su bandera, o la mercancía puedan estar sujetas a presa, confiscación, embargo, secuestro o destrucción; está obligado a arribar al primer puerto neutral y a permanecer en él hasta que pueda continuar el viaje con seguridad, o hasta que reciba instrucciones del propietario o armador.

7.- Si el Capitán llegare a saber que el puerto de destino está bloqueado, y salvo que tenga o reciba instrucciones especiales, debe descargar en el puerto que elija entre los que se encuentren en la derrota para arribar a aquel.

8.- En ausencia de autoridad consular en el puerto de atraque, el Capitán debe realizar las actuaciones a que se refiere este Decreto Ley ante la autoridad local y en su defecto, ante un notario, sin perjuicio de su ratificación ante el cónsul venezolano del próximo puerto.

9.- Los poderes y atribuciones del Capitán, así como sus obligaciones, se rigen por la ley del pabellón. Los poderes y facultades procesales del Capitán se rigen por la ley venezolana.

TRIPULACIÓN DE LA NAVE

Es el conjunto de personas que van en una embarcación, dedicadas a su maniobra y servicio. Se trata de una estructura jerarquizada,  organizada en departamentos según su función.

La tripulación, como estructura jerárquica que es, tiene perfectamente definidas las funciones de todo el personal de a bordo. Inicialmente formadas por gente marginal o aventureros, han pasado a ser profesiones exigentes en las que no es posible ingresar sin titulación, sea Formación Profesional, diplomados o licenciaturas.

El Capitán de Puerto será responsable de verificar el Rol de Tripulantes conjuntamente con el Certificado de Tripulación Mínima del buque, en caso de no encontrarlo conforme no autorizará el zarpe del buque. (Art 19 al 22 LMC)

Rol de tripulación

Es la nómina de todo el personal embarcado, incluido el capitán, en el momento de zarpar. Esta lista debe presentarse a las autoridades del puerto para que autoricen el despacho de la embarcación una vez verificado que cumple con la «dotación de seguridad».

El "rol de tripulación" tiene un detalle de: Cargo del tripulante. Nombre y apellido y domicilio, Número de documento de embarque. Fecha de nacimiento, Nacionalidad.   Además constan los datos de la nave y sus características: nombre, bandera, porte bruto y neto.

Deberes y Obligaciones de los Tripulantes.

Respetar al capitán de la nave de lo contrario incurre en actos de indisciplina, asimismo constituyen actos de indisciplina los reclamos hechos al capitán de forma colectiva o tumultuosa mientras exceda de la tercera parte del total de tripulantes y pasajeros, todas aquellas formas violentas que afecten el normal desarrollo de la navegación del buque, igualmente la violación de disposiciones de leyes o reglamentos en materia relativa a la navegación , estando los responsables sometidos a las disposiciones de leyes penales por los delitos cometidos sin perjuicio de la autoridad disciplinaria del Capital.

Derechos de los Tripulantes 

Una vez en conocimiento del rol de la tripulación, en conocimiento de sus funciones y derechos, del reglamento interno de las navieras y  los convenios internacionales están plenamente definidos los derechos que el tripulante debe hacer valer entre ellos si en el curso del viaje se hace necesario efectuar reparaciones o compras de pertrechos y las circunstancias no permiten pedir instrucciones al propietario o armador del buque, el capitán podrá realizar los referidos actos dejando constancia de ello en el diario de navegación.

Dotación de seguridad

Es la dotación mínima que debe tripular un buque para hacerlo en condiciones seguras de acuerdo con lo establecido internacionalmente, como el SOLAS. Esta lista varia de buque a buque en cuanto a cantidad y jerarquía de los tripulantes, en función del tipo de navegación y servicio que presta la embarcación. La dotación de seguridad está establecida en un certificado que otorga la autoridad del puerto..

LOS CONTRATOS DE LA GENTE DE MAR

Aspecto laboral en la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre

Ámbito de Aplicación
El trabajo en la navegación marítima, fluvial y lacustre de los y las integrantes de una tripulación que presten servicio a bordo de un buque mercante en beneficio de un armador, armadora, fletador o fletadora, tanto durante el tiempo de navegación como en el que se encuentren en puerto, se regirá por las disposiciones generales de la Ley de Comercio, asi como,  las convenciones colectivas, la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, así como los Tratados Internacionales que Venezuela haya adoptado y ratificado, en esta materia.

Rige  ademas  en lo relativo a las normas a los tripulantes de un buque mercante y a los de cualquier clase de embarcación que trasporte personas y cosas tanto como a los que trabajen en accesorios de navegación, con la salvedad que se prohíbe el trabajo de los adolescentes en buques o cualquier otro tipo de nave o embarcación marítima, lacustre o fluvial.

Aunque la normativa establece las  pautas a seguir, uno de los más importantes problemas para proceder a la contratación y colocación de la gente del mar se ha encontrado en la necesidad de contar con mecanismos de intermediación que pusieran en contacto a los armadores directamente con quienes debieran prestar servicios en sus buques,  quienes a su vez deben tener cualidades especiales en el ámbito de la náutica; y por ende la gente de mar suele proceder de muy diferentes nacionalidades, la puesta en contacto directo entre quien quiere ser contratado y quien quiere contratar en el medio marítimo se convierte en una tarea compleja y difícil de llevar a cabo por el armador.

Partiendo de estas dificultades, tradicionalmente han surgido empresas o agencias que permiten a los armadores desarrollar su función, empresas o agencias cuya naturaleza jurídica había sido puesta en tela de juicio por la doctrina científica, que no ha encontrado mecanismo jurídico alguno que permitiera determinar o analizar de forma clara su régimen jurídico, o más bien, la naturaleza jurídica a éstas asignada, algo necesario para fijar la condición de empresario y atribuir responsabilidades y obligaciones laborales y de seguridad social derivadas de la contratación de gente de mar. En este sentido se debe especificar:

1. Estas entidades que se dedican al reclutamiento y a la contratación de trabajadores y que posteriormente prestan servicios para el empresario naviero suelen ser, por una parte, los agentes consignatarios de buques y, por otra, las agencias de embarque.

2. No obstante, mientras las primeras normalmente ejecutan funciones que exceden de la simple contratación de trabajadores como las referidas a la gestión comercial del puerto en el que el buque se encuentre; las segundas, las agencias de embarque, sí dedican su actividad de forma profesional y organizada a captar trabajadores y a formalizar los contratos de embarco de un conjunto de trabajadores que posteriormente se ocuparán en un buque.

3. Sea cual sea el carácter de la entidad de la que se ayude el armador para contratar finalmente a los marinos, es obvia la necesidad de que, para el abastecimiento de mano de obra por parte de los buques, se precisa contar con unos adecuados servicios de contratación y colocación.

Y estos servicios de contratación resultan ser necesarios tanto para el armador como también para los trabajadores, si quieren formar parte de tripulaciones en las que se tenga en cuenta sus capacidades y destrezas, donde puedan obtener una formación suficiente para el desarrollo de sus funciones, y donde, por supuesto, obtengan una buena remuneración y consigan unas condiciones de trabajo dignas.go de cantidades ingentes de dinero a los marinos para poder ser seleccionados.

CONTRATOS DE TRABAJO 

A falta de una convención colectiva, antes que los trabajadores y las trabajadoras entren a prestar servicio en un buque, deberán celebrar un contrato de trabajo el cual se formalizará ante la Capitanía de Puerto del lugar de enrolamiento.

CONTRATO POR VIAJE
Abarcará el tiempo comprendido desde la contratación del trabajador o de la trabajadora hasta la conclusión de las operaciones del buque en el puerto que se convenga. Cuando no se haya determinado el puerto al que deba restituirse el trabajador o la trabajadora, se tendrá preestablecido el del lugar donde se efectúa el contrato de trabajo.

PROTECCIÓN DE SALARIO
 Los salarios y demás créditos de los trabajadores y las trabajadoras a causa de la relación de trabajo, gozarán de privilegio sobre el buque y se pagará independientemente de cualquier otro privilegio.
Cuando el buque se encuentre en puerto extranjero el trabajador o la trabajadora podrá elegir el pago de su salario en el equivalente en moneda extranjera, al tipo de cambio que rija para la fecha de pago.
La duración normal del trabajo en la navegación marítima, fluvial o lacustre será máxima de cuarenta horas semanales, pero podrá acordarse una jornada diferente siempre que el promedio de la duración del mismo, en un lapso de ocho semanas no exceda de cuarenta horas por semana.
El trabajo en día domingo o feriado deberá justificarse y se remunerará conforme a las previsiones de esta Ley.

CAUSALES DE DESPIDO JUSTIFICADO
En el trabajo en la navegación marítima, fluvial y lacustre, son causas justificadas de despido, además de las previstas en la presente Ley, los siguientes hechos del trabajador o de la trabajadora:

a) La falta de asistencia a bordo a la hora convenida para la salida o que presentándose, desembarque y no haga el viaje;

b) La embriaguez a bordo.

c) El uso a bordo de drogas sin prescripción médica que acredite que su ingestión no altera su capacidad de servicio. Cuando fuere el caso, al subir el trabajador o la trabajadora a bordo deberá informar al Capitán o la Capitana y presentarle la prescripción suscrita por el médico o la médica.

d) La insubordinación y desobediencia a órdenes del Capitán o la Capitana, en su carácter de autoridad.

e) La violación de leyes en materias de importación o exportación de mercancías.

f) Cualquier acto de omisión intencional o negligencia que ponga en peligro su seguridad o la de los o las demás o cause daño, perjudique o ponga en peligro bienes del patrono, de la patrona, de terceros o de terceras.

PROHIBICIÓN DE DESPIDO
Mientras el buque esté en el mar o en país extranjero no podrá despedirse al trabajador o a la trabajadora, salvo que haya sido contratado o contratada en ese país.

LOS RIESGOS Y DAÑOS DEL COMERCIO MARÍTIMO:

La expedición marítima se inicia con el zarpe y termina con el atraque del buque en el muelle de destino y con la operación de descarga. Esta actividad está sometida como todas a ser presa de eventualidades y hechos que son causantes de daños al buque; a los pasajeros, a la carga, a la tripulación, a otros buques, a objetos fijos e instalaciones marítimas y, por tanto, a terceros. Esos hechos se traducen en ACCIDENTES MARÍTIMOS, que no son otra cosa que la verificación o materialización de los riesgos, entendiéndose por éstos a la expectativa de daño a que está expuesta toda actividad o expedición marítima.

De modo que el riesgo es la expectativa, es la eventualidad de que un daño se produzca, y cuando se produce, entonces, decimos que se verifico el riesgo, que se materializó la expectativa de daño con el acontecimiento, con el hecho productor del daño. Se produce el accidente marítimo.

Pero ese accidente marítimo, esa verificación del riesgo, tiene su causa en un acontecimiento imprevisible o previsible en el momento de emprender las expediciones marítimas, causadas o provocadas por acciones u omisiones de la conducta humana o por hechos que escapan de su voluntad, de su recto proceder. Por eso es que para evitar que se realicen los riegos previsibles, el armador aprovisiona, acondiciona, equipa y prepara el buque y la tripulación especializada para evitar en lo posible los accidentes marítimos, lo que puede prever en ese momento.


Sobre esto se ha discutido y legislado mucho, con el fin de imponer requisitos para la navegación como medidas de precaución y de prevención de accidentes y, pese a la imposición y cumplimiento de tales requisitos, éstos ocurren. Son estos últimos los accidentes marítimos que se producen como verificación del riesgo imprevisible que, pese a toda la actividad humana destinada para prevenirlos, no es posible evitarlos.

Y existen otros accidentes marítimos que tienen su causa en el dolo y en la culpa de quien tiene bajo responsabilidad la navegación del buque y el encargo de la expedición marítima.

Los accidentes marítimos están regulados por los Artículos 320 al 335 y las averías (los daños) por los Artículos 365 al 367 de la Ley de Comercio Marítimo, sin perjuicio de las responsabilidades por accidentes y averías resultantes del transporte marítimo que encuentran su regulación específica en los respectivos contratos y en las normas que los regulan. Los accidentes marítimos pueden ser de distinta naturaleza: abordaje, naufragio, hundimiento, colisión con objetos fijos de mar o con muelles e instalaciones. Y dependiendo de su naturaleza, resultará la responsabilidad de sus autores. Los accidentes marítimos constituyen el siniestro, es decir, la verificación de los riesgo y susceptible de seguro marítimo, el cual está contemplado en el Código Comercio Venezolano

Artículo 807° Código de Comercio Venezolano
Pueden ser objeto del seguro marítimo:
1º El casco y quilla de la nave armada o desarmada, con carga o sin ella, sea que esté fondeada en el puerto de su matrícula o en el de su armamento, sea que vaya navegando sola, en convoy o en conserva.
2º Los aparejos de la nave.
3º El armamento.
4º Las vituallas.
5º El costo del seguro.
6 Las cantidades dadas a la gruesa.
7º La vida y la libertad de los hombres de mar y pasajeros.
8º Las mercancías cargadas; y en general, todas las cosas de valor estimable en dinero, expuestas a riesgo de pérdida o deterioro por accidente en la navegación.

LA AVERIA, LA ECHAZON Y EL ABORDAJE

LA AVERÍA.

La institución de la avería es considerada como una de las más tradicionales y peculiares del Derecho Marítimo, encontrando su razón de ser última en la necesidad de hacer frente adecuadamente a los diversos riesgos que desde siempre han acechado a la navegación o tráfico marítimo, circunstancia que en unión de la lejanía del viaje explican la existencia de muchas de las especialidades que presenta esta rama jurídica

Concepto:
Es todo gasto extraordinario o daño sufrido por el buque o por la carga, con ocasión de un transporte por agua. Puede tratarse de averías gastos o averías daños Las averías se clasifican en: Gruesas o comunes. Y Simples o particulares.

Avería gruesa o común
Se entiende como acto de avería gruesa o común, únicamente cuando, se ha hecho o contraído intencionalmente un sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común de la expedición marítima, con el objeto de salvar de un peligro, las propiedades envueltas en la misma.

Avería simple o particular, es aquella que no es en interés común del buque y de la carga, entre otras: Los daños o pérdidas que afecten al buque o a la carga por caso fortuito o fuerza mayor, por vicio propio o por actos o hechos del cargador, del armador, sus dependientes o terceros.

Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio exclusivo del buque, de la carga o de una parte de ésta. En general, todos los daños o gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan la calificación de avería gruesa o común.

Naturaleza de la Avería:
La ley de la nacionalidad del buque determina la naturaleza, de la avería gruesa común; los elementos, formalidades y la obligación de contribuir.
La ley del país en cuyo puerto se verifique el acto o el gasto de la avería gruesa o común, rige la liquidación y prorrateo de ésta, salvo acuerdo entre las partes.

LA ECHAZÓN.

Consiste en la Acción o efecto de arrojar al agua la totalidad o parte de la carga de un buque, así como otros objetos pesados de la nave, con la finalidad de aligerarla en caso de peligro, ya se deba a tempestad o a otra causa, como apresamiento naufragio, varamiento, entre otros.
En derecho marítimo, acción de arrojar al mar de carga y las cosas que hacen peso en la nave cuando es necesario aligerarla, para que no naufrague por la tempestad, o para que pueda huir con más velocidad del pirata o corsario que la persigue. Ver Avería gruesa.
Esta figura es una de las más antiguas del Derecho Marítimo y constituye el ejemplo clásico y típico de las averías gruesas o comunes. Ya fue regulada en las Leyes Rhodias de la antigua Grecia, siendo recogidas sus normas más tarde por los romanos en la Lex Rhodia de iactu incorporada al Digesto (Título II, Libro XIV). En el Código de comercio venezolano esta figura, se establece entre los artículos 760 hasta 763


Responsabilidad del Capitán
Si el capitán, para salvar la nave en caso de tempestad o persecución de enemigo, se creyere obligado a arrojar efectos del cargamento, a romper parte de la nave para facilitar la echazón, o cortar los mástiles o a abandonar las áncoras, deliberará previamente, tomando el parecer de los principales individuos de la tripulación y de los interesados en la carga que estén presentes.

Si hubiere diversidad de dictámenes, se seguirá el del capitán y de los principales de la tripulación.
A juicio del capitán, aconsejado con los principales de la tripulación, se procurará que, las cosas menos necesarias, más pesadas y de menos precio, sean arrojadas primero; y en seguida las que se encuentren en el primer puente.

Registros sobre la Echazón
El capitán, tan pronto como sea posible, sentará en el registro de la nave la diligencia de deliberación
Dicha diligencia contendrá:
Los motivos de la deliberación.
La relación de las cosas arrojadas y dañadas, con las especificaciones posibles.
Las firmas de los deliberantes o los motivos de su negativa a firmar.

En el primer puerto a que llegue la nave, el capitán deberá, dentro de veinticuatro (24) horas, presentar al Juez de Comercio, y, en defecto de éste, a otro del lugar, una copia de dicha diligencia, bajo juramento de ser verdaderos los hechos que expresa. Si la llegada fuere a puerto extranjero, se harán la presentación de la copia y el juramento ante el Cónsul venezolano, y en su defecto, ante un magistrado del lugar.

Alcance de la Aseguradora
Son a cargo del asegurador los daños y las pérdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato de seguros y, a falta de ello, por los daños y pérdidas del buque o de las mercancías, tanto a bordo como en tierra, si su descarga se realizó para reparar el buque o en beneficio del cargamento, cuando dichos daños pérdidas provengan de actos de piratería, saqueo, tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión o incendio, y daños por humo y en general, de cualquier otro accidente o riesgo de mar que genere cambio involuntario de viaje, de ruta, o del buque. No son a su cargo, salvo pacto en contrario, los daños causados por huelgas, conflicto armado o estado de conmoción interior o exterior.

EL ABORDAJE
(Art 320 al 335 de la ley de comercio marítimo y 778 al 784 del código de comercio venezolano
Concepto
Consiste en el contacto material violento, entre dos o más buques que naveguen o sean susceptibles de navegar en los espacios acuáticos.
Los daños son soportados por quienes los hayan sufrido cuando el abordaje es debido a caso fortuito o fuerza mayor, o si existe duda sobre las causas del abordaje.

Responsabilidad del Abordaje
Si el abordaje se debe a culpa de la tripulación de uno de los buques, la reparación de los daños corresponderá al buque cuya tripulación la haya cometido.
Si existe culpa común, la responsabilidad de cada uno de los buques será proporcional a la gravedad de las faltas que respectivamente hayan cometido. Si en vista de las circunstancias, no puede establecerse la proporción de la falta, o si éstas fueren equivalentes, la responsabilidad será distribuida en partes iguales.
Los daños causados, ya sean a los buques, mercancías, equipajes, equipajes de camarote u otros bienes de las tripulaciones, de los pasajeros o de otras personas que se encuentren a bordo, serán soportados por los buques culpables, en la proporción indicada, sin solidaridad con respecto a terceros.
Los buques culpables responderán solidariamente con respecto a terceros de los daños causados por muerte o lesiones corporales, salvo la acción de regreso que pueda interponer el que haya pagado una suma superior
Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste último es el único responsable. Si más de un buque resultan culpables, las Responsabilidades se distribuirán según lo establecido en la ley

Prestación de Auxilio
Ocurrido el abordaje, el Capitán de cada uno de los buques estará obligado a Prestarle auxilio a otro u otros buques, su tripulación y sus pasajeros, en cuanto lesea posible hacerlo sin peligro para su buque, su tripulación y sus pasajeros.
Se extienden a la reparación de los daños y perjuicios que un buque cause a otro u otros buques, o a los bienes o personas que se encuentren a bordo de éstos, aunque no haya habido abordaje, ya sea por ejecución u omisión de una maniobra o por inobservancia de la ley.

Indemnización por daños causados
La acción de indemnización por daños y perjuicios sufridos como consecuencia de un abordaje, no está subordinada a que se haya extendido una protesta de mar, ni ninguna otra formalidad especial. No existe presunción de culpa en cuanto a la responsabilidad del abordaje
Las acciones que se deriven de un abordaje prescriben transcurridos que sean
Dos (2) años contados a partir de la fecha de su ocurrencia. En el caso de culpa
Común entre los buques, o entre los integrantes de un convoy, las acciones de
repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del pago.

Competencias
Los abordajes se rigen por la ley: DeI país en cuyas aguas se producen.
Por la ley de la nacionalidad de los buques cuando ésta sea común y el abordaje ocurriere en aguas no jurisdiccionales.
Si el abordaje ocurriere en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno está obligado en los términos de la ley de su bandera.
Por las normas contenidas en convenciones, tratados, convenios o acuerdos, cuando los abordajes ocurran entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de aquéllos.
Además de la jurisdicción que les asigna la ley, los tribunales venezolanos conocerán de los casos de abordajes ocurridos en aguas jurisdiccionales venezolanas, y en las no jurisdiccionales, cuando: Uno de los buques sea de matrícula nacional.
Uno de los buques sea embargado en puerto venezolano con motivo del abordaje o se otorgue en dicho lugar fianza sustitutiva.
Después del abordaje uno de los buques haga su primera escala o arribe Eventualmente a puerto venezolano.Los tribunales venezolanos tomarán en cuenta la vinculación que las partes, 
Buques, aseguradores y tripulantes puedan tener con la jurisdicción extranjera con el fin de tomar su decisión. La solicitud se propondrá y tramitará en la forma de una cuestión previa de Declinatoria de jurisdicción.

En los casos de colisión
En los casos de colisión de uno o más buques a un objeto u objetos fijos, en el agua o en el puerto, el propietario o el responsable del bien afectado estimará el perjuicio y lo hará saber al causante de los daños, debiendo Este último constituir fianza suficiente a satisfacción del primero, a los fines de indemnizarle, procurando su solución extrajudicial mediante acuerdo que garantice la reparación del daño dentro del plazo que las partes estimen conveniente.

Daños a terceros
Cuando se trate de daños a muelles u otros elementos de la infraestructura portuaria e instalaciones fijas, causados por un buque o por una aeronave, el Administrador Portuario exigirá a su propietario o armador o en representación de éstos, al Capitán o al agente naviero, una garantía para responder por los gastos de reparación. La garantía se mantendrá mientras no se abonen los gastos o se establezca la inexistencia de responsabilidad; además se exigirá bajo apercibimiento la detención del buque o de la aeronave y no permitirá el despacho de ningún otro buque o aeronave perteneciente al responsable, o explotado por él, en caso de haber salido de la jurisdicción nacional. En caso de convoyes, la referida obligación recae sobre el propietario o armador del buque que directamente causó el daño.
La acción para hacer efectiva la garantía, caducará si no se intenta dentro del término de seis (6) meses contados a partir de la fecha del evento que hizo nacer la obligación de prestarla.